ПРЕДЛАГАЕМ ВАШЕМУ ВНИМАНИЮ БАЛАНСИРОВОЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
СТАНКИ ДЛЯ БАЛАНСИРОВКИ РОТОРОВ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ, ЯКОРЕЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ И ДРУГИХ ТЕЛ ВРАЩЕНИЯ
ВОЗМОЖНА ДОРАБОТКА ЛЮБОЙ МОДЕЛИ, А ТАКЖЕ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОД ВАШИ ТРЕБОВАНИЯ

ООО Неотрон - балансировочное оборудование

Новая страница 1

neotron.ru

неотрон.рф

neotron@inbox.ru
+7 999-300-0035

+7 999 300 0034
+7 495-50-56-381

neotron.skype

+7 999 300 0035

Файловый архив
Информация
Каталог сайтов
Новости
Поиск
Карта сайта
Информация
Турбокомпрессоры
Стандарты и ГОСТы
Теория балансировки
Балансировка колес
Разное
Главная arrow Турбокомпрессоры arrow Рекомендации по ремонту и эксплуатации

Рекомендации по ремонту и эксплуатации

Ротор турбокомпрессора при работе двигателя на режимах максимальной мощности вращается с частотой, обычно превышающей 100 - 120 тыс. мин-1. Поэтому любые перебои с подачей масла или его низкое качество приводят к ускоренному износу подшипников и уплотнений ротора. При дальнейшей эксплуатации износ быстро прогрессирует, возникает задевание лопаток рабочих колес ротора за корпус - появляется характерный "визг" турбокомпрессора на некоторых режимах. Нагрузки на ротор возрастают настолько, что он деформируется.

Далее после непродолжительной работы происходит его разрушение. На такой стадии ремонт требует замены ротора в сборе (поменять скорее всего придется весь турбокомпрессор, т.к. ротор отдельно в запасные части не поставляются). Вследствие высоких нагрузок на подшипники и требований к качеству масла и его фильтрации турбокомпрессор является "слабым" агрегатом двигателя с турбонаддувом. Поэтому при сложном ремонте двигателей необходимо контролировать состояние турбокомпрессора, особенно для двигателей с пробегом более 150 - 200 тыс.км. Турбокомпрессор является прецизионным агрегатом - допуски на изготовление и деформацию деталей в эксплуатации обычно не превышают нескольких микрон. В связи с этим для его ремонта необходимо иное, значительно более точное, оборудование, нежели для остальных узлов и агрегатов двигателя. Сигналом к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора служит увеличение расхода масла свыше 1,0-1,2 л/100 км.

Для того, чтобы убедиться в неисправности именно турбокомпрессора и не спутать причину увеличения расхода масла (например, вследствие износа деталей ЦПГ), необходимо снять патрубки, соединяющие компрессор со впускным коллектором и воздушным фильтром. При неисправных уплотнениях на выходе из компрессора в патрубке обнаруживается много масла, особенно, если патрубок гофрированный. В компрессоре также обычно скапливается масло, иногда даже в виде "лужи" на входе в компрессор. При разрушении поршней и возрастании давления в картере масло может поступать на вход турбокомпрессора через систему вентиляции. В таких случаях определить причину наличия масла в компрессоре и его патрубках достаточно сложно, особенно на неработающем двигателе. По внешним признакам можно также оценить степень повреждения деталей, чтобы определить возможность ремонта. При осмотре турбокомпрессора не должно быть чрезмерного (более 0,3 мм) радиального люфта ротора, а на лопатках компрессора и турбины не должно быть следов задевания за корпус (а также гнутых или поломанных лопаток). Турбокомпрессор с поврежденными лопатками уже не подлежит ремонту из-за недопустимой деформации ротора и должен быть заменен. В заключение необходимо рассмотреть еще один вопрос, имеющий практическое значение и связанный с турбокомпрессорами. Встречаются ситуации, когда турбокомпрессор выходит из строя, а автомобиль все же должен эксплуатироваться. Существует несколько вариантов решения проблемы. Основная задача здесь - исключить поступление масла в газовоздушный тракт двигателя через разрушенные уплотнения турбокомпрессора. Это можно сделать следующим образом:

  1. Перекрыть трубопровод подачи масла в турбокомпрессор, не разбирая его;
  2. То же, но, разобрав агрегат и установив вместо ротора заглушку, препятствующую перетеканию газов из выпускной системы во впускную;
  3. Демонтировать турбокомпрессор, установив на его место специально изготовленный выхлопной патрубок и удлинив впускной трубопровод.

Все варианты достаточно просты и отличаются только уровнем падения мощности двигателя. В первом и втором случае к отсутствию наддува добавляется сопротивление, как во впускной, так и в выпускной системе. А при демонтаже турбокомпрессора двигатель будет работать, как обычный атмосферный - здесь потери мощности будут происходить только по причине пониженной степени сжатия и несоответствия настроек ГРМ

 

 

Ремонт турбины

Хотя турбокомпрессор и является "слабым" агрегатом двигателя, все равно ресурс его равен ресурсу двигателя. Отказ турбокомпрессора это следствие неправильной эксплуатации. Турбина не прощает небрежностей, поэтому при разборке турбокомпрессора одна из основных задач - определить причину отказа. Почти всегда это удаётся сделать.

Турбокомпрессор относится к таким агрегатам, в которых нельзя заменить какой либо один элемент (кольцо уплотнения, втулку, и т.д.) Износ, какого либо элемента турбокомпрессора свидетельствует об износе остальных. Любой профессиональный сервис турбокомпрессоров, не задумываясь, выбраковывает все детали, оставляя только ротор, корпус подшипника, улитки турбины и компрессора.

Турбокомпрессор нельзя разобрать, поставив метки на всех деталях, и потом аккуратненько собрать. В ремонтном производстве все операции происходят с ротором отбалансированным на заводе изготовителе, поэтому кажется, что при ремонте балансировать его не надо. Это не так - при разборке-сборке турбокомпрессора и операциях связанных с восстановлением вала и деталей ротора всегда!!! вносится дисбаланс.

Даже новый турбокомпрессор нельзя разобрать, а потом собрать, не проделав комплекс работ.

При ремонте турбокомпрессора следует навсегда запомнить важнейшую аксиому, без балансировочного оборудования, заниматься ремонтом смысла не имеет! Ротор турбокомпрессора балансируется в несколько приемов, сначала вал с колесом турбины, затем ротор в сборе и, в конце концов - средний корпус в сборе.

Ремонт турбокомпрессоров условно можно разделить на несколько видов.

1. Путем замены изношенных деталей на новые. Назовем его "ЕВРОРЕМОНТ" (широко используется в Европе).
Происходит замена изношенных деталей турбокомпрессора на новые (оригинальные). Новые заводские детали поставляются только в стандартном размере. Например: произошел износ поверхности вала турбины на 0,005 мм - вал подлежит замене и т.д. При таком подходе к ремонту наиболее "живучими" оказываются улитки турбокомпрессора.
Такой ремонт, можно сказать, проще и выполняется значительно быстрее (при наличии всех необходимых запчастей). Есть только одно НО: цена капитального ремонта составит примерно 50-80% от стоимости нового турбокомпрессора, а в некоторых случаях даже выше стоимости нового. И, что совсем не маловажно - требует крупных капиталовложений в склад запчастей.

2. Путем восстановления изношенных деталей и/или, изготовления и замены деталей ремонтного размера, а именно подшипников скольжения гидродинамического подпятника узлов динамических лабиринтных уплотнений, ротора, корпуса, улиток, Он выполняется, при некритичном износе ротора турбины и корпусных деталей турбокомпрессора.
При сохранении целостности ротора турбины, последний шлифуется в ремонтный размер с допуском по несоосности 0,002 мм. Корпус подвергается расточке, и изготавливаются новые детали ремонтного размера. Это позволяет сохранить самые дорогие детали: ротор, корпус. Для этого существуют специальные технологические приемы восстановительного ремонта, обеспечивающие сохранение ресурса турбокомпрессора.
Следует особо отметить, что при изготовлении новых деталей нестандартного размера в особенности узла гидродинамического подпятника и лабиринтных уплотнений, поле допуска рабочих поверхностей в готовом изделии составляет 5 мкм, такие требования, можно исполнить только лишь на специальном оборудовании и при наличии соответствующих навыков у персонала, выполняющего ремонт турбокомпрессора.

3. Замена сердечника в сборе.

 В этом случае от ремонтируемой турбины остаются только улитки турбины и компрессора, клапан сброса давления и крепёж. В результате получается практически новый турбокомпрессор.

Цена сердечника почти всегда ниже стоимости новой турбины.

Особенности замены сердечника.

1. Монтаж сердечника производить, только полностью демонтировав турбокомпрессор с двигателя.
2. Уделить особое внимание посадочному месту сердечника в горячую улитку. Его следует хорошо вычистить, а лучше пропескоструить от нагара и ржавчины. Сердечник должен входить легко, без перекосов во избежание малейших нагрузок на ротор.
3. Обязательно необходимо после монтажа сердечника проверить тарировку предохранительного клапана (Actuator) .
4. Для турбокомпрессоров класса К-03, К-04 - задняя крышка компрессорной улитки состоит из двух частей. Передняя часть задаёт положение уплотнительного кольца, поэтому её нельзя проворачивать (даже случайно).


 
1992 - 2016 © ООО Неотрон E-MAil: neotron@inbox.ru Phone: 7 999 300 0035 © neotron.ru